agora lascou: setembro 2012

domingo, 30 de setembro de 2012

Pedal de domingo em Recife

Passeio de domingo por Recife com o Pedal Clube de Pernambuco. Fizemos 58 km, saindo do Parque da Jaqueira até a Ponte do Paiva e voltando. Depois do pedal, um caldinho na Praça do Rosarinho e, depois disso, almoçamos no Bar do Neno, no Parnamirim.

sábado, 29 de setembro de 2012

Viagens: Itália 2010

Neste post, procurei reunir a maior parte das postagens de nossa viagem à Itália no começo do outono de 2010. A maior parte das postagens é curta e o objetivo, na época, era mais colocar uma foto do que fazer longas descrições. A maior parte das fotos mostra bicicletas e comida. Comer é um dos maiores prazeres na Itália, obviamente. Pode ser que alguém se preparando para ir à Itália encontre algo de útil nas postagens.

Eu e Eliane viajamos pela TAP, chegando por Roma e voltando a partir de Bolonha. Passamos alguns dias em Roma, depois seguimos de trem para Florença. Fizemos de Florença a nossa base para conhecer algumas cidades da Toscana, sempre indo e voltando de trem. Visitamos Pisa, Arezzo e Siena, entre outras. Por fim, fomos para Bolonha de onde voltamos ao Brasil.

Onde ficar em Roma: Hotel Navona (limpo e bem localizado, café da manhã fraquinho).
Onde comer em Roma: Insalata Ricca (tem várias pela cidade)

Local mais bonito de Roma: Trastevere.

Onde ficar em Firenze: Albergo Firenze (limpo, bem localizado, café da manhã mediano).
Onde comer em Firenze: Zio Gigi.

Viagens: Paris e Londres 2010

Viagens: Paris e Londres 2011

sexta-feira, 28 de setembro de 2012

Pedal de quinta-feira

Pedalada de quinta-feira à noite do Pedal Clube de Pernambuco. Distância de 53 km com velocidade média de 22 km/h. Parada de reabastecimento em posto de gasolina de Piedade. Final feliz na OnTime da Av. Rosa e Silva.

quinta-feira, 27 de setembro de 2012

Cidade segura - José Luiz Portella

27/09/2012 - 03h00
Cidade segura

A melhor forma de garantir segurança na cidade é ocupá-la. Quanto mais gente circulando e desenvolvendo as atividades que gosta, melhor.

O foco principal da recuperação de grandes cidades que apresentavam altos índices de criminalidade foi a restauração de áreas degradadas gerando um novo processo de ocupação. Como ocorreu com a região portuária de Barcelona, em 1992, por conta das Olimpíadas.

O Rio de Janeiro está fazendo um grande projeto, com o mesmo conceito: o Porto Maravilha. Vai mudar o Rio.

A cidade é gente na rua. A casa é lugar do indivíduo, da família, da privacidade. A vida de uma cidade é medida pelo movimento das pessoas fora dos edifícios residenciais ou de trabalho.

Parece fácil, mas não ocorre. Por trás está, em primeiro lugar, o velho conceito da primazia do carro. A prioridade é para a fluidez do carro. Depois, é a visão da calçada como ponto rápido de passagem entre o transporte, sobretudo o carro, e os prédios. Em vez de funcionar como local para usufruto e passeio.

A calçada é lugar para o cidadão estar e não para passar com pressa. Por serem vistas como locais de passagem apressada, as calçadas estão no estado que estão.

O círculo vicioso se completa: o estado precário delas nos empurra mais velozmente para os prédios. Ou seja, faz-nos cair fora das ruas rapidamente.

A lógica em que vivemos vai de encontro contra à solução de ocupação que parece óbvia. Troca a dimensão humana pela dimensão das coisas.

Quando se criou a Guarda Civil Municipal, em 1986, sua missão principal, baseada no artigo 144 da nossa Constituição, foi cuidar de bens, serviços e instalações municipais.

Foco nas coisas. É assim que a realidade imposta se contrapõe às necessidades das pessoas na cidade.

A Guarda Municipal deveria ter como objetivo o cidadão. Olhar o movimento das pessoas e verificar como torná-lo mais agradável e seguro. O foco é a qualidade do movimento das pessoas que estão nas ruas.

A Guarda Municipal faz parte de um sistema maior de segurança que inclui programas como Polícia Comunitária, Policiamento Escolar, Operação Delegada e demais ações da PM.

Esse conceito de um todo, de sinergia, é sempre desprezado e perdido. Como no transporte, é substituído por ações isoladas e com gestores diversos.

A pulverização fragiliza.

O mais relevante no conceito de segurança não são o número de policiais da Guarda Municipal ou ações pontuais. É a ocupação da cidade de modo a que as pessoas tenham prazer em estar nas ruas. Possam curtir a cidade como todo turista deseja quando chega a um novo local.

Curtir a cidade não é um privilégio turístico. É um prazer que todos querem ter.

O raciocínio é exatamente o inverso. Não é a cidade que, quando segura, permite que se ande nela. É a ocupação da cidade que possibilita torná-la segura.

O desafio principal é inverter o conceito. Organizar a segurança para facilitar a ocupação das ruas.

A primeira tarefa é acreditar nisso.

José Luiz Portella

José Luiz Portella Pereira, 58, é engenheiro civil especializado em gerenciamento de projetos, orçamento público, transportes e tráfego. Foi secretário-executivo dos Ministérios do Esporte e dos Transportes, secretário estadual dos Transportes Metropolitanos e de Serviços e Obras da Prefeitura de São Paulo e presidente da Fundação de Assistência ao Estudante. Formulou e implantou o Programa Alfabetização Solidária e implantou o 1º Programa Universidade Solidária. Escreve às quintas-feiras. Faz comentários no "RedeTVNews" e na rádio CBN.

Bike Rio: ‘laranjinhas’ batem 1 milhão de viagens na cidade

Bike Rio: 'laranjinhas' batem 1 milhão de viagens na cidade

Thamine Leta - O GLOBO

RIO - As "laranjinhas", como são chamadas as bicicletas para aluguel compartilhado na Zona Sul e no Centro, viraram mesmo o xodó do carioca. Inaugurado há quase um ano, o projeto Bike Rio alcançou a marca de um um milhão de viagens. Setecentas delas feitas por um só usuário, o passeador de cães Marcelo Luz, de 42 anos.

— Pego um ônibus em Vila Isabel, onde moro, e vou até o Leblon. Rodo praticamente todos os bairros da Zona Sul com as "laranjinhas", gastando só R$ 10 por mês com o aluguel — elogia.

São 58 estações e 580 bicicletas distribuídas por 16 bairros. Os mais de 100 mil usuários cadastrados podem optar pela mensalidade de R$ 10 ou pela diária de R$ 5, que dá direito a 60 minutos, ininterruptos ou não.

— Se você tiver o aplicativo de celular é ainda melhor, pois pode fazer o desbloqueio por ali mesmo — diz Marcelo.

Mas também há críticas ao projeto, como falta de bicicletas nas estações mais procuradas — Rua Santa Clara (Copacabana), Praça General Osório (Ipanema) e Praça Quinze (Centro) —, nos horários de pico (das 7h às 10h e das 17h às 20h).

A falta de ciclovias é um dos obstáculos para que o serviço seja ainda mais ampliado. A prefeitura promete aumentar a malha da cidade em 150km até 2016. Hoje o Rio conta com 270km de ciclovias e deve ganhar mais 30 até o fim do ano. Além disso, segundo o secretário de Conservação e Serviços Públicos, Carlos Roberto Osório, um novo edital está sendo preparado para a ampliação do Bike Rio. Ele afirma que mais duas estações serão inauguradas em breve e que, no futuro, o projeto chegará ao Recreio e à Zona Norte:

— Estamos preparando editais e vamos abrir licitações em breve. A previsão é que mais estações sejam inauguradas na Zona Sul e no Centro, além de aumentar o número de bicicletas nas bases mais procuradas. Estamos estudando locais, levando em conta as ciclovias. E queremos o Bike Rio em Barra, Recreio, Jacarepaguá e Zona Norte. Até o fim de 2013, a ideia é que o número de bicicletas esteja entre 3 e 5 mil.

Inspiradas no sistema de de Paris, o Vélib, o projeto já havia sido implementado no Rio outras duas vezes, sem sucesso. A reformulação do Bike Rio em outubro de 2011 foi o que impulsionou a aceitação do serviço pelos cariocas. Segundo o Itaú, que patrocina o projeto, apenas oito furtos foram registrados.

No fim de maio as "laranjinhas" também chegaram à capital paulista. Por lá, são 30 estações e 300 bicicletas disponíveis em seis bairros da Zona Sul. Até 2014, os patrocinadores prometem três mil bicicletas em 300 estações espalhadas por todas as regiões de São Paulo.

quarta-feira, 26 de setembro de 2012

Pedal de terça-feira

Pedalada em Recife do Pedal Clube de Pernambuco na terça-feira de noite. Saída e chegada na Praça Fleming, percorremos 42 km. Um pneu furado e uma queda nas ladeiras de Olinda. Parada de reabastecimento na sorveteria em Olinda, onde encontramos Macelo e seu grupo.

terça-feira, 25 de setembro de 2012

Em São Paulo

(As medidas relativas à mobilidade - calçadas, ônibus, bicicleta, metrô - seguem exasperantemente lentas, como sempre neste país inculto e selvagem. Vejam o ENOOORME tamanho dessa ciclofaixa de Kassab, em São Paulo: 2,5 km. Isto mesmo, inacreditáveis dois quilômetros e meio. E somente PARA O LAZER. As quadrilhas que administram o estado acham maravilhoso bicicleta para o lazer. Bicicleta é veículo para transporte, cambada de ignorantes).

25/09/2012 - 03h00
Kassab quer ciclofaixa no centro também aos sábados

FOLHA DE SÃO PAULO

Empolgado com a inauguração da ciclofaixa do centro histórico de São Paulo, anteontem, o prefeito Gilberto Kassab (PSD) decidiu que quer ver o percurso funcionando também aos sábados.

"Isso vai ajudar muito a revitalização do centro", afirmou. No domingo, 10 mil pessoas passaram pelo local.

Ele já pediu à CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) um estudo sobre o tema. Caso a proposta seja aprovada, ainda não há data definida para a sua implantação. Mas Kassab diz ter pressa.

O traçado que funcionaria aos sábados não teria interligação com a avenida Paulista, como aos domingos. Seria apenas um percurso de 2,5 km passando pela praça da Sé, ruas Boa Vista e Líbero Badaró e largo São Francisco.

Nesse trajeto há vários pontos históricos da cidade, como a catedral da Sé, o Pateo do Collegio, o mosteiro de São Bento, o edifício Matarazzo e a Faculdade de Direito do largo São Francisco.

MONITORES

No domingo, muitos usuários aproveitaram o passeio de bicicleta para fotografar pontos históricos do centro.

Agora, Kassab quer colocar monitores para orientar os turistas --de fora e da cidade-- sobre esses locais. A SPTuris e a Secretaria da Cultura já foram acionadas.

Os monitores têm relação também com a ciclorrota, um trajeto prioritário para ciclistas pelas ruas e calçadões do centro e que funciona 24 horas por dia, todos os dias da semana, porque é apenas uma pintura no chão, sem a separação entre as faixas de bicicletas e de carros.

O projeto está sendo formatado e ainda não se sabe ao certo quantos monitores serão disponibilizados. Também há previsão de instalação de paraciclos (locais para guardar bicicletas) perto dos principais pontos turísticos. (EVANDRO SPINELLI)

segunda-feira, 24 de setembro de 2012

Avenida Conde da Boa Vista

domingo, 23 de setembro de 2012

Pedal leve no domingo

Bicicleta na frente da Igreja da Conceição dos Militares - Recife.

Acordamos tarde neste domingo e não saímos para pedalar com nossos amigos. Então, decidimos fazer uma pedalada leve pelo centro da cidade, sem pressa e sem roteiro preciso. Seguimos para o centro da cidade, circulamos um pouco por lá, na volta almoçamos saladas em um lugar qualquer nas Graças, compramos frutas na Jaqueira e chegamos em casa. Pedalamos cerca de 24 quilômetros.

Porto do Recife

Rio Capibaribe - Recife

Trajeto de 24 km pelo centro do Recife

sexta-feira, 21 de setembro de 2012

Pedal Clube - passeio de quinta-feira

Quinta-feira à noite, passeio do Pedal Clube de Pernambuco. Saímos às oito horas da Praça Fleming, guiados por Hodson e Ricardo Cabral, e fizemos um trajeto de 44 km com velocidade média de 22 km/h. Parada de reabastecimento em loja de conveniência de Piedade. Na volta, sobre o Viaduto das Cinco Pontas, um ciclista desviou inadvertidamente para a faixa dos automóveis e bateu levemente com uma moto. O ciclista caiu, mas teve muita sorte pois a bicicleta e a moto somente rasparam entre si. Depois de restabelecido o ciclista, continuamos o passeio, terminando na Praça Fleming. Então, final feliz na OnTime da Av. Conselheiro Rosa e Silva.

(Nós que estamos sempre pedalando pela cidade podemos notar - é evidente - que a cidade está sem governo. A quantidade de buracos aumentou enormemente nos últimos meses. O prefeito - que já era um zero à esquerda - agora que não é candidato a nada, abandonou a gestão da cidade. Para ele, quanto pior melhor.)

Todas as fotos estão ali no Facebook.

Na saída do pedal.

Av. Boa Viagem

Na chegada.

Final feliz.

O trajeto da quinta.

quinta-feira, 20 de setembro de 2012

Depois de uma viagem de bicicleta

Depois de uma longa viagem de bicicleta, o tênis de pedalar tão querido está praticamente detonado. Longa viagem: cerca de seiscentos quilômetros e quatorze dias. Não é longa para aqueles que viajam o mundo todo de bici em dois, três anos. Não foi a mais longa que fizemos em quantidade de quilômetros mas foi a mais longa que fizemos em quantidade de dias. Uma viagem de bicicleta, vários dias: acordar, café da manhã, prepara a bagagem e a bici, sai para pedalar. Não se sabe o que vem pela frente, novas paisagens a cada momento, morros, rios, campos. Chegar em uma desconhecida cidade, limpar a bicicleta, as roupas, comer, deitar, dormir. Um mundo que não se repete, infinito.

quarta-feira, 19 de setembro de 2012

Pedal na noite de terça-feira

Cabelinho e Eliane na pedalada.

Pedalada da noite de terça-feira do Pedal Clube de Pernambuco. Saída e chegada na Praça Fleming, percorremos 43 km com velocidade média de 18 km/h.

O trajeto.

Fabiana e Bigode.

Na chegada.

terça-feira, 18 de setembro de 2012

O carrocentrismo na mira da crítica industrial - por Ricardo Abramovay

14/09/2012 - 06h55

O carrocentrismo na mira da crítica industrial

RICARDO ABRAMOVAY

A condenação do automóvel individual como forma predominante de transporte nas grandes cidades é cada vez mais ampla, incisiva e bem fundamentada. E o mais interessante é que essas críticas começam a tomar corpo no interior da própria indústria.Nos países desenvolvidos, o automóvel é frequentemente comparado ao tabaco, em função de seus efeitos danosos sobre a vida urbana.

É verdade que, em muitos casos, a indústria automobilística empenha-se no uso mais eficiente de energia e de materiais. Mas isso não impede Bill Ford, bisneto do fundador da companhia que leva seu nome, de fazer a constatação fundamental: uma vida urbana melhor é incompatível com o horizonte de que cada família possua dois carros. A Ford tem um plano de mobilidade em três etapas (para um período que vai além de 2025) cujas bases estão, simultaneamente, nos ganhos de eficiência que as tecnologias da informação trarão ao automóvel e, ao mesmo tempo, na perda do poder que ele tem hoje na matriz mundial dos transportes.

A partir de 2025, segundo a empresa, a paisagem dos transportes será outra, com pedestres, bicicletas, veículos individuais e transportes coletivos conectados em rede, com base em poderosos dispositivos digitais.

Da mesma forma que a IBM abandonou a produção de computadores, mas se manteve líder em serviços de informação em rede, a indústria automobilística vai ter que se reinventar.

Foi a mensagem do encontro promovido pela "Audi Urban Future Summit" (Audi) em 2010, no qual personalidades importantes da sociologia mundial como Saskia Sassen e Richard Sennet contribuíram para que fossem colocadas questões decisivas: será que as empresas automobilísticas de hoje produzirão carros no futuro? Isso convém à ambição de melhorar a mobilidade nas grandes cidades?

É verdade que, até aqui, a maior parte do setor tem fechado os olhos a essas perguntas. Um executivo da Volkswagen, diante das cotas de emplacamento adotadas em grandes cidades chinesas, como reação à poluição e aos engarrafamentos no país, não hesitou em declarar que a empresa se dirigiria ao interior e que isso não prejudicaria a expansão de seus negócios. As perspectivas de ganho por parte da indústria são tão grandes que entre cidades sustentáveis e ampliação na frota de automóveis a opção das montadoras deixa, infelizmente, pouca margem a dúvidas.

É muito importante, neste sentido, o documento recente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), fruto do excelente estudo levado adiante pela equipe liderada por Sérgio Magalhães, arquiteto, urbanista, professor da FAU/UFRJ e ex-secretário de Habitação do Estado do Rio de Janeiro.

Na apresentação do trabalho, Robson Braga Andrade, presidente da entidade, afirma: "As cidades brasileiras estão parando". Os ambientes urbanos são cada vez mais importantes na inovação, no emprego e em uma vida social mais rica e diversificada e, no entanto, as cidades, apesar de seu extraordinário dinamismo, são incapazes de oferecer horizontes promissores à maior parte dos que nelas habitam.

Na raiz do estrangulamento urbano está a maneira como se formou, no Brasil, o vínculo entre habitação e transportes. Em vez de concentrar o crescimento urbano ao longo dos equipamentos de transportes sobre trilhos, predominantes na primeira metade do século 20, as cidades brasileiras adotaram um caminho duplamente perverso.

Por um lado, promoveram formas de ocupação do espaço habitacional que aprofundou o abismo entre periferias, desprovidas de serviços públicos, com baixa densidade populacional e onde é precária a própria presença do Estado e áreas centrais com força econômica, para as quais é preciso deslocar-se diariamente num esforço extremamente penoso e que consome tempo imenso.

Por outro lado, submeteram-se ao império do transporte motorizado e sobre pneus, capaz de chegar justamente a essas áreas distantes, mas desprovidas das infraestruturas elementares de uma vida urbana civilizada.

De todas as habitações construídas no país, 80% não contaram com qualquer tipo de financiamento formal ou assistência pública. O problema desta autoconstrução, como bem coloca o documento da CNI, é que "a família produz o domicílio, mas só o coletivo produz infraestruturas".

Mesmo que a renda dessas famílias tenha, recentemente aumentado, elas seguem, em sua maioria, distantes dos bens públicos e dos equipamentos coletivos sem os quais dificilmente se pode falar em cidadania. Saneamento precário, transportes de baixa qualidade, dificuldades crescentes com relação à segurança em áreas distantes dos grandes centros, estas são algumas das marcas decisivas das periferias brasileiras.

A elas acrescentam-se os congestionamentos, que comprometem não só a mobilidade dos que têm carros, mas, sobretudo, a dos que dependem desses transportes coletivos de baixa qualidade. Como os congestionamentos são cada vez maiores e atingem número crescente de cidades (e não só as metrópoles), cria-se imensa pressão para que as autoridades resolvam o problema do trânsito, abrindo novas vias que, em pouco tempo, acabam tão intransitáveis quanto aquelas às quais elas tinham, originalmente, a intenção de imprimir maior fluidez.

Transportes coletivos de alta qualidade, financiamento a habitações populares e, ao mesmo tempo, contenção do espalhamento geográfico das cidades, são os três vetores fundamentais para um ambiente urbano capaz de propiciar desenvolvimento a seus habitantes.

Apesar da profundidade do diagnóstico e da criatividade das propostas para enfrentar os problemas urbanos brasileiros, o texto da CNI deixa de levantar justamente a questão central que Bill Ford e os participantes do evento da Audi discutem: continuar aumentando a produção de automóveis individuais, será isso coerente com a inversão das prioridades do planejamento urbano em direção a transportes coletivos de alta qualidade?

O documento faz propostas interessantes à atuação do poder público para ampliar a mobilidade. Mas não é admissível que, diante de constatações tão ricas e bem fundamentadas, as atividades das montadoras sigam de vento em popa, com vasto apoio governamental, como se elas nada tivessem a ver com o colapso das cidades que o estudo de sua representante maior, a CNI, denuncia.

RICARDO ABRAMOVAY, professor titular da FEA e do IRI/USP, pesquisador do CNPq e da Fapesp, é autor de "Muito Além da Economia Verde", ed. Planeta Sustentável.

twitter: @abramovay

e-mail: abramov@usp.br

segunda-feira, 17 de setembro de 2012

Cicloviagem em Santa Catarina

Aqui está o resumo de nossa viagem de bicicleta pelo Estado de Santa Catarina. Nosso objetivo foi pedalar durante 14 dias pelo estado, saindo do Aeroporto de Navegantes, seguindo para o interior do estado e conhecendo algumas cidades do Vale Europeu, depois retornando ao litoral e terminando a viagem em Florianópolis.

A cicloviagem foi realizada por mim, Paulo Rafael e por minha esposa, Eliane Mendes. Nós fizemos um planejamento de pedalar em torno de 50 quilômetros por dia, sabendo que a maior parte do percurso seria por estradas rurais, de barro, com muitas subidas e descidas.

Saímos do Recife com mais três amigos ciclistas, Macelo, Paulo Ribeiro e Zeca Batalha. Pedalamos com eles no primeiro dia. Daí em diante, eles seguiram um roteiro mais exigente, com quilometragens na faixa dos 80 quilômetros diários. A partir de Blumenau (décimo dia de viagem), Macelo passou a nos acompanhar pois Zeca e Paulo Ribeiro iriam voltar mais cedo.

Eu viajei em minha bicicleta dobrável Dahon Speed D7 (sete velocidades) e Eliane viajou com sua bicicleta Specialized de formato urbano (21 velocidades). Eu levei dois alforges no bagageiro e mais um pequena bolsa de ferramentas. Um dos alforges levava as roupas de Eliane e o outro levava as minhas roupas e um pequeno computador (netbook).

Foi a primeira vez em que levei um computador em cicloviagem. Gostei, valeu a pena e o bichinho foi resistente o bastante e não quebrou nem deu qualquer problema. Para poder levar um netbook, na fase de preparativos, pesquisei e comprei o computador mais barato possível. Foi um Positivo Mobo 5000 que custou algo em torno de 700 reais. O computador resistiu a todas as costelas de vacas e buraqueiras de todas as estradas. Houve chuva no percurso mas os alforges da Arara Una são realmente impermeáveis e nem as roupas nem o computador receberam qualquer umidade. O computador foi bastante útil para usar a internet, descarregar as fotos diariamente e carregar e descarregar trajetos no aparelho de GPS (Garmin etrex Venture).

O GPS também se revelou bastante resistente. Ele estava colocado no guidão e aguentou os impactos da buraqueira e a chuva.

Tivemos dias nublados, dias de chuva e dias de muito sol. Pedalamos nas montanhas, ao longo do curso de alguns rios e até pela beira da praia. Dias muito felizes. No total, pedalamos durante 14 dias e percorremos cerca de 550 quilômetros.

Nos links a seguir, podem ser consultados os relatos de cada dia da cicloviagem.

Primeiro dia - 25 de agosto - Recife - Aeroporto de Navegantes - Piçarras (Hotel Imperador).

Segundo dia - 26 de agosto - de Piçarras para Luís Alves (Hotel Colinas).

Terceiro dia - 27 de agosto - de Luís Alves para Pomerode (Pousada Max).

Quarto dia - 28 de agosto - de Pomerode para Palmeiras (Pousada Flor da Terra).

Quinto dia - 29 de agosto - de Palmeiras para Alto Cedro (Hotel Lindnerhof).

Sexto dia - 30 de agosto - de Alto Cedro para Doutor Pedrinho (Hotel Cristofolini).

Sétimo dia - 31 de agosto - de Doutor Pedrinho para a Pousada Campo do Zinco.

Oitavo dia - 1 de setembro - do Campo do Zinco para Timbó (Timbó Park Hotel).

Nono dia - 2 de setembro - de Timbó para Blumenau (Hotel Himmelblau).

Décimo dia - 3 de setembro - de Blumenau para Ilhota (Hotel Ilhota).

Décimo-primeiro dia - 4 de setembro - de Ilhota para Balneário Camboriú (Hotel Melo).

Décimo-segundo dia - 5 de setembro - de Balneário Camboriú para Bombinhas (Hotel Bombinhas Summer Beach).

Décimo-terceiro e décimo-quarto dias - 6 e 7 de setembro - pedalando em Florianópolis (Hotel Plaza Baía Norte).

quarta-feira, 12 de setembro de 2012

Santa Catarina - dois últimos dias

Devido à enorme dificuldade de acesso à Bombinhas (um único acesso sem acostamento, lotado de carros e caminhões, atravessando um morro com enorme subida e enorme descida), nós ficamos completamente desestimulados de enfrentar a saída do lugar no dia 6 de setembro. Encontramos, então, um serviço de transporte em vans e o contratamos para nos levar direto para Florianópolis. Volto a dizer que - na minha opinião - aquelas praias de Bombas, Bombinhas, Mariscal, devem ser evitadas por ciclistas e até mesmo por turistas em automóveis, pois o pessoal do lugar nos informou que na alta temporada e nos feriados, os veículos levam cerca de três horas para conseguir entrar ou sair.

Nossos amigos ciclistas que haviam feito Bombinhas dois dias antes, nos contaram que para evitar a infame rodovia de acesso eles fizeram um trajeto desumano por estradas de barro e levaram horas para conseguir sair. Conclusão: hoje, aquele lugar é uma armadilha, perigoso demais para ciclistas.

Portanto, contratamos o veículo, uma Dobló, que nos levou até Floripa. Almoçamos no restaurante do hotel em que nos hospedamos, o Plaza Baía Norte, e depois do almoço saímos para uma pedalada leve de reconhecimento das ciclovias.

À noite, passeamos a pé pelo centro e pela orla de Floripa.

No dia seguinte, saímos para uma nova pedalada leve pela cidade, seguindo em direção à Lagoa da Conceição. Saímos do hotel no sentido sul, contornamos a cidade e subimos para o mirante da Lagoa. De lá voltamos pelo norte. Dessa forma, demos uma volta em torno da cidade. Almoçamos, voltamos para o hotel, embalamos as bicicletas. De noite, passeamos a pé pela orla.

No dia 8/9, alugamos uma van que nos levou para o aeroporto e, enfim, de volta para Recife.

As fotos do dia 6/9 estão aqui e as fotos do dia 7/9 estão aqui.