O rei cruel cria trânsito - Leão Serva

No Natal, o rei cruel cria trânsito - Leão Serva

Folha de São Paulo

Era uma vez um rei muito mau, tão perverso que, na véspera de Natal, irritado com a alegria dos súditos, decidiu impor ao reino grandes congestionamentos. Como depois de muito pensar, nada lhe ocorria que pudesse atender sua expectativa de maldade, mandou chamar o ministro mais sádico.

O condestável propôs o plano malévolo: para paralisar a cidade, causar os maiores engarrafamentos de todos os tempos, temos que financiar a produção e a venda de automóveis, vender combustível barato e, principalmente, tirar das garagens os carros que ficam parados a semana toda.

E para isso, a maior de todas as maldades, vamos realizar um grande plano viário. Criar novas avenidas, alargar as existentes, construir pontes sobre os rios e túneis sob as montanhas, um grande rodoanel em volta da capital e um pequeno anel viário em volta de seu centro.

Ao anunciar as medidas, o rei pensava ouvir gritos desesperados e choro. Mas logo notou que suas propostas rendiam elogios. Os jornais do reino saudaram o déspota como visionário. Um grande jornal opinou: "Grande parte da responsabilidade dos congestionamentos no reino são decorrência da falta de obras de ampliação da infraestrutura viária na cidade", celebrando que agora a realidade seria alterada.

O rei reclamou ao auxiliar: "Eu lhe pedi uma maldade e você faz o que o povo quer? Tudo que ouço são elogios!"

O ministro respondeu rapidamente: "Nada mais equivocado. Eles não perdem por esperar. Em pouco tempo, o trânsito será insuportável".

Vieram as eleições e as obras viárias foram apresentadas como criações redentoras, o governo do rei foi aprovado. Antes do que previra o grande bruxo, porém, imensas paralisações começaram a acontecer nas cidades. Em um fim de semana, os caminhos todos que atravessavam o reino ficaram ocupados por carros parados, milhares de quilômetros a perder de vista: todos os veículos se colocaram em fila, uns atrás dos outros, estacionados por 24 horas, 48 horas, continuamente.

Feliz com a plena realização de seus desejos perversos, o rei mandou chamar o ministro e ao vê-lo, foi logo perguntando: "Como pudestes ter ideias tão perfeitas?"

Foi quando o consultor explicou: "Estudei engenharia de tráfego, li os melhores tratados publicados em outras nações e totalmente desconhecidos nesta vossa terra de reinóis ignorantes. Bastou-me fazer o contrário do que ensinavam.

Naquelas obras sagazes, grandes estudiosos ensinam que quanto maior a oferta de vias, mais carros são atraídos. Aquelas nações distantes, como Estados Unidos, Inglaterra e França, diante de tais constatações, interromperam a construção de grandes obras viárias nas cidades. Ao contrário, a cada ano, fecham aos carros centenas de quilômetros de vias em cada grande cidade. O que lhe propus foi fazer o que eles evitam".

Antes de ir, o ministro vaticinou: "Quando se constrói uma via, 90% de seu espaço é ocupado no primeiro ano; em dois anos, o congestionamento supera em 20% tudo

que foi adicionado".

O rei anotou a profecia matemática de seu sábio ministro. Aproveitou que os súditos ignoravam a ciência do trânsito para nos anos seguintes manter sua plataforma perversa: "Governar é construir estradas e criar grandes engarrafamentos".

Leão Serva, ex-secretário de Redação da Folha, é jornalista, escritor e coautor de "Como Viver em SP sem Carro"

Não estrague a festa, estúpido! - Demétrio Magnoli.

DEMÉTRIO MAGNOLI

Não estrague a festa, estúpido!

O país da Copa é grande e bobo. "Esta será a Copa das Copas", disse a presidente, de boca cheia, na cerimônia de sorteio dos grupos. No país dela, que é o nosso, ninguém circula nas cidades travadas, nas estradas paralisadas, nos aeroportos congestionados --mas 12 arenas superfaturadas, em recordistas 12 sedes, receberão a mais cara das Copas. Do enclave do Sauípe, uma bolha segura, esparramou-se pelo mundo a linguagem do verde-amarelismo balofo. No país da Copa, um governo "popular" e "de esquerda" reverbera, tanto tempo depois, as frases e os tiques do general-presidente que gostava de futebol. Há um cheiro de queimado no ar.

"O Brasil está muito feliz em receber todos nesta Copa porque somos um povo alegre e acolhedor." Violência é a palavra da hora --e ela surge em curiosas associações com a "Copa das Copas". A barbárie das torcidas do Atlético Paranaense e do Vasco não foi deplorada por seus significados intrínsecos, mas pelas mensagens que supostamente envia ao mundo. Gaiatos da política, do marketing e do colunismo ensaiaram uma sentença que menciona a violência "dentro e fora dos estádios". É senha, com endereço certo: no saco fundo, cabem tanto os torcedores selvagens e os sumidos black blocs quanto manifestantes pacíficos mas indignados com a "Copa das Copas". O pau vai comer.

"Não repara a bagunça" --o dístico popular nacional, candidato eterno, e perfeito, a substituir o "Ordem e Progresso" no núcleo de nossa bandeira, trai o medo da vergonha. Joseph Blatter entendeu e traduziu, chamando-nos a congelar a indignação, sublimar as insatisfações, colocar entre parêntesis as divisões. A unidade em torno de um bem maior, que é a imagem do país diante do planeta que nos vê: eis a gramática do discurso político sugerida pelo chefão da potência ocupante. No país da Copa, a convocação à unidade já foi integrada ao discurso da publicidade. Será repetida à exaustão, como uma ladainha, até o apito final. Não estrague a festa, estúpido!

"Será uma Copa para ninguém esquecer", jactou-se a presidente, formulando uma ameaça involuntária. A partir do Gabinete de Segurança Institucional, estrutura-se uma operação de guerra que abrange as três forças em armas e um desdobrado aparato cibernético. Nas telas dos computadores do sistema de vigilância, cada arena figura como ponto focal de um envelope tridimensional de segurança. Nas ruas, o controle físico do perímetro das arenas, a cargo das PMs, terá a missão de proteger as marcas dos patrocinadores oficiais da ameaça simbólica representada pela presença de manifestantes. Jamais, em tempo algum, o Estado serviu tão direta e exclusivamente a interesses privados. Não: ninguém esquecerá.

O país da Copa não se respeita. Ontem, o partido do governo celebrou políticos condenados por corrupção --e, sob o silêncio cúmplice do presidente de facto e da presidente de direito, achincalhou um STF composto por juízes que eles mesmos indicaram. O país da Copa perdeu o autorrespeito. Os líderes governistas manobram para o Congresso não ouvir um ex-secretário nacional de Justiça que acusa o governo ao qual serviu de operar uma fábrica de dossiês contra adversários políticos. O país da Copa perdeu o respeito. As lideranças do PSDB preferem empregar táticas diversionistas vexatórias a colher assinaturas para uma CPI destinada a investigar todos os contratos estaduais e federais firmados com a Siemens. Yes, nós gostamos de futebol.

No vale-tudo da nova ordem do racialismo, perdemos, ademais, um senso básico de decoro: eu li --aqui mesmo, não nas catacumbas da internet!-- que Fernanda Lima e Rodrigo Hilbert formaram "um casal mais parecido com representantes de afrikâners". Cores, rancores. No país da Copa, nativos felizes, contentes, de bunda de fora, tocavam caxirola. Foi bonita a festa, pá --pena que nem começou.

Sinfônica de Montreal em São Paulo

FOLHA DE SÃO PAULO - CRÍTICA - CONCERTO

Sinfônica de Montreal mostra os dois lados do romantismo

OBRAS COMO A SINFONIA Nº 4, DE BRAHMS, JUSTIFICAM A EXISTÊNCIA DE ORQUESTRAS, MAESTROS E DE UM PÚBLICO ATENTO COMO O DA SALA SÃO PAULO LOTADA

SIDNEY MOLINA

CRÍTICO DA FOLHA

Bastaram quatro compassos: a primeira resolução do dueto de trompas, na "Abertura" de "Tannhäuser", de Wagner (1813-1883), já anunciava que a Sinfônica de Montreal trazia consigo a unidade entre sons e afetos que marca as grandes orquestras.

Regida por Kent Nagano --seu titular desde 2006--, o concerto de terça-feira foi a abertura oficial da temporada da Sociedade de Cultura Artística.

Logo depois das trompas, chamou a atenção o som aberto dos violoncelos (centralizados no palco, em frente ao maestro) que --por algum caminho que não consta dos manuais de acústica-- chegava a envolver os contrabaixos (situados longe, no canto direito).

Nagano é rigoroso com o ritmo --e também com a dinâmica, as gradações entre leveza e força--, mas também capricha na sustentação prolongada dos fortes extremos, sem perder energia, com as cordas audíveis mesmo no meio da metaleira.

Seguiu-se o "Concerto nº 2" para piano e orquestra de Franz Liszt (1811-1886), solado pelo ucraniano Serhiy Salov. Ele tem um som compacto, tocou sempre muito junto com a orquestra, manteve o tempo e mostrou todas as notas, o que --em Liszt-- já é quase demasiado.

Mas tanta perfeição não chegou a tirar o foco de Nagano e da orquestra (com destaque para o violoncelista Brian Manker): cada resposta do grupo saía delicadamente da ressonância do piano, com contrastes de timbre, tudo redondo e bonito.

Liszt e Wagner estão juntos a explicar por que o romantismo desenvolveu-se na direção da grandeza, da grandiosidade, do futuro que seria escrito por Bruckner, Mahler e Strauss.

A história, porém, não tem assim tanto nexo: havia também Brahms (1833-1897) a caminhar em outro sentido --um sentido só dele, aliás.

A "Sinfonia n. 4" (1885), sua última, trata a forma de um jeito que ainda hoje parece novo. Seu tempo é o do desenvolvimento perene, muito mais próximo da filosofia do século 20 do que de Schopenhauer (1788-1860), o ídolo de Wagner.

O som da orquestra era outro. Nagano escolheu um andamento tranquilo no primeiro movimento, talvez para não deixar passar nenhum detalhe de seus 440 compassos.

No "Andante", ele parecia procurar alguma coisa a mais, como se não estivesse plenamente satisfeito com o som das cordas, algo que os músicos tentavam fazer e nós só imaginávamos como seria.

O ponto culminante foi o "Allegro" final, integralmente construído sobre a linha de baixo da "Cantata" BWV 150 de Bach (1685-1750).

Obras assim são feitas para desdobrarem-se através dos tempos. São em si mesmas a justificativa para a existência de orquestras, maestros e de um público atento como o que lotou anteontem a Sala São Paulo.

ORQUESTRA SINFÔNICA DE MONTREAL, REGIDA POR KENT NAGANO

AVALIAÇÃO ótimo

Cicloturistas tiram o fim de semana para viajar sobre rodas

Cicloturistas tiram o fim de semana para viajar sobre rodas

Folha de São Paulo

LUISA ALCANTARA E SILVA

ENVIADA ESPECIAL A PARATY

Se nas ruas de São Paulo e de outras cidades grandes os ciclistas têm cada vez mais visibilidade, as estradas estreitas que ligam os pequenos municípios começam a ser tomadas pelos cicloturistas.

São os ciclistas que vêm de outros lugares para pedalar apenas nos finais de semana.

As chamadas cicloviagens podem ser feitas em um dia, em esquema bate e volta, ou no sábado e no domingo.

Além dos benefícios para a saúde, quem faz esse tipo de roteiro busca maior contato com a natureza e a possibilidade de conhecer melhor o cenário pelo qual viaja.

De carro, é difícil reparar em detalhes da paisagem. Já sobre as duas rodas da magrela, é possível, por exemplo, ver de perto as cores das flores ou os macaquinhos pulando nas árvores.

Outra vantagem da prática do cicloturismo é a chance de fazer novas amizades, quando o pedal é feito em um grupo grande.

"O mais legal da bike é poder estar com seus amigos de uma forma totalmente diferente do seu mundo", afirma Ricardo Romero Silva, do grupo Pedal Paulista, que organiza trilhas no interior paulista com até 150 pessoas.

"É natural que a pessoa que pedala na cidade, após um tempo, queira se aventurar em trilhas", diz Murilo Rodrigues, sócio da agência CicloEscalada, que oferece roteiros com pedal e algum outro esporte, como escalada.

O "Turismo" acompanhou com o grupo paulistano Bike'n Beer um desses roteiros, de cerca de 45 km, no último fim de semana, pela estrada Cunha-Paraty, entre São Paulo e Rio de Janeiro.

O carrocentrismo na mira da crítica industrial - por Ricardo Abramovay

14/09/2012 - 06h55

O carrocentrismo na mira da crítica industrial

RICARDO ABRAMOVAY

A condenação do automóvel individual como forma predominante de transporte nas grandes cidades é cada vez mais ampla, incisiva e bem fundamentada. E o mais interessante é que essas críticas começam a tomar corpo no interior da própria indústria.Nos países desenvolvidos, o automóvel é frequentemente comparado ao tabaco, em função de seus efeitos danosos sobre a vida urbana.

É verdade que, em muitos casos, a indústria automobilística empenha-se no uso mais eficiente de energia e de materiais. Mas isso não impede Bill Ford, bisneto do fundador da companhia que leva seu nome, de fazer a constatação fundamental: uma vida urbana melhor é incompatível com o horizonte de que cada família possua dois carros. A Ford tem um plano de mobilidade em três etapas (para um período que vai além de 2025) cujas bases estão, simultaneamente, nos ganhos de eficiência que as tecnologias da informação trarão ao automóvel e, ao mesmo tempo, na perda do poder que ele tem hoje na matriz mundial dos transportes.

A partir de 2025, segundo a empresa, a paisagem dos transportes será outra, com pedestres, bicicletas, veículos individuais e transportes coletivos conectados em rede, com base em poderosos dispositivos digitais.

Da mesma forma que a IBM abandonou a produção de computadores, mas se manteve líder em serviços de informação em rede, a indústria automobilística vai ter que se reinventar.

Foi a mensagem do encontro promovido pela "Audi Urban Future Summit" (Audi) em 2010, no qual personalidades importantes da sociologia mundial como Saskia Sassen e Richard Sennet contribuíram para que fossem colocadas questões decisivas: será que as empresas automobilísticas de hoje produzirão carros no futuro? Isso convém à ambição de melhorar a mobilidade nas grandes cidades?

É verdade que, até aqui, a maior parte do setor tem fechado os olhos a essas perguntas. Um executivo da Volkswagen, diante das cotas de emplacamento adotadas em grandes cidades chinesas, como reação à poluição e aos engarrafamentos no país, não hesitou em declarar que a empresa se dirigiria ao interior e que isso não prejudicaria a expansão de seus negócios. As perspectivas de ganho por parte da indústria são tão grandes que entre cidades sustentáveis e ampliação na frota de automóveis a opção das montadoras deixa, infelizmente, pouca margem a dúvidas.

É muito importante, neste sentido, o documento recente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), fruto do excelente estudo levado adiante pela equipe liderada por Sérgio Magalhães, arquiteto, urbanista, professor da FAU/UFRJ e ex-secretário de Habitação do Estado do Rio de Janeiro.

Na apresentação do trabalho, Robson Braga Andrade, presidente da entidade, afirma: "As cidades brasileiras estão parando". Os ambientes urbanos são cada vez mais importantes na inovação, no emprego e em uma vida social mais rica e diversificada e, no entanto, as cidades, apesar de seu extraordinário dinamismo, são incapazes de oferecer horizontes promissores à maior parte dos que nelas habitam.

Na raiz do estrangulamento urbano está a maneira como se formou, no Brasil, o vínculo entre habitação e transportes. Em vez de concentrar o crescimento urbano ao longo dos equipamentos de transportes sobre trilhos, predominantes na primeira metade do século 20, as cidades brasileiras adotaram um caminho duplamente perverso.

Por um lado, promoveram formas de ocupação do espaço habitacional que aprofundou o abismo entre periferias, desprovidas de serviços públicos, com baixa densidade populacional e onde é precária a própria presença do Estado e áreas centrais com força econômica, para as quais é preciso deslocar-se diariamente num esforço extremamente penoso e que consome tempo imenso.

Por outro lado, submeteram-se ao império do transporte motorizado e sobre pneus, capaz de chegar justamente a essas áreas distantes, mas desprovidas das infraestruturas elementares de uma vida urbana civilizada.

De todas as habitações construídas no país, 80% não contaram com qualquer tipo de financiamento formal ou assistência pública. O problema desta autoconstrução, como bem coloca o documento da CNI, é que "a família produz o domicílio, mas só o coletivo produz infraestruturas".

Mesmo que a renda dessas famílias tenha, recentemente aumentado, elas seguem, em sua maioria, distantes dos bens públicos e dos equipamentos coletivos sem os quais dificilmente se pode falar em cidadania. Saneamento precário, transportes de baixa qualidade, dificuldades crescentes com relação à segurança em áreas distantes dos grandes centros, estas são algumas das marcas decisivas das periferias brasileiras.

A elas acrescentam-se os congestionamentos, que comprometem não só a mobilidade dos que têm carros, mas, sobretudo, a dos que dependem desses transportes coletivos de baixa qualidade. Como os congestionamentos são cada vez maiores e atingem número crescente de cidades (e não só as metrópoles), cria-se imensa pressão para que as autoridades resolvam o problema do trânsito, abrindo novas vias que, em pouco tempo, acabam tão intransitáveis quanto aquelas às quais elas tinham, originalmente, a intenção de imprimir maior fluidez.

Transportes coletivos de alta qualidade, financiamento a habitações populares e, ao mesmo tempo, contenção do espalhamento geográfico das cidades, são os três vetores fundamentais para um ambiente urbano capaz de propiciar desenvolvimento a seus habitantes.

Apesar da profundidade do diagnóstico e da criatividade das propostas para enfrentar os problemas urbanos brasileiros, o texto da CNI deixa de levantar justamente a questão central que Bill Ford e os participantes do evento da Audi discutem: continuar aumentando a produção de automóveis individuais, será isso coerente com a inversão das prioridades do planejamento urbano em direção a transportes coletivos de alta qualidade?

O documento faz propostas interessantes à atuação do poder público para ampliar a mobilidade. Mas não é admissível que, diante de constatações tão ricas e bem fundamentadas, as atividades das montadoras sigam de vento em popa, com vasto apoio governamental, como se elas nada tivessem a ver com o colapso das cidades que o estudo de sua representante maior, a CNI, denuncia.

RICARDO ABRAMOVAY, professor titular da FEA e do IRI/USP, pesquisador do CNPq e da Fapesp, é autor de "Muito Além da Economia Verde", ed. Planeta Sustentável.

twitter: @abramovay

e-mail: abramov@usp.br

São Paulo terá 3.000 bikes para empréstimo

(Prefeito de São Paulo faz vistoria em ciclovia)

Notícia da Folha de São Paulo: São Paulo terá 3.000 bikes para empréstimo. Em Londres, o sistema de bicicletas públicas é patrocinado pelo Barclays Bank. Em Paris, o Velib é patrocinado pela JCDecaux, empresa de publicidade. Não sei se o Itaú, aqui, vai mesmo arriscar colocar sua marca nessas bicicletas. Ao contrário de Londres e Paris, São Paulo tem um trânsito selvagem, não tem ciclovias suficientes, não tem regras definidas de compartilhamento das vias. Portanto, os acidentes com as bicicletas Itaú vão acontecer. O que eles irão fazer frente a um acidente? Cobrir a marca do Itaú com um pano?

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São Paulo terá 3.000 bikes para empréstimo

Bicicletas estarão em 300 estações integradas com a rede de transporte

Sistema pode ser patrocinado pelo Itaú; proposta para exposição da marca no projeto é analisada pela prefeitura

VANESSA CORREA

DE SÃO PAULO

Primeiro foi no Rio. Agora, São Paulo também terá seu sistema de empréstimo de bicicletas. Serão 3.000 magrelas, distribuídas em 300 estações espalhadas por diversos bairros da cidade.

Hoje, a comissão da prefeitura responsável pela Lei Cidade Limpa, que regula a publicidade externa na cidade, analisa a proposta do Itaú quanto ao uso de sua marca em bicicletas e estações.

O banco confirmou o interesse em patrocinar o sistema, mas não revelou os custos do projeto nem a data em que pretende começar a implantá-lo na cidade.

A localização das estações, ainda não definida, será baseada em um estudo realizado pelo Cebrap (Centro Brasileiro de Análise e Planejamento), que mapeou as melhores rotas para circular de bicicleta em São Paulo.

Segundo a Secretaria Municipal de Transportes, a disposição dos pontos de empréstimo deve ser feita de tal forma que garanta a integração do sistema com a rede de trens, metrô e ônibus.

O primeiro período de uso, cuja duração ainda será definida (deve ficar entre meia e uma hora), será gratuito. Depois disso, paga-se uma taxa.

Com a medida, espera-se garantir a circulação das bicicletas entre usuários e, ao mesmo tempo, permitir que quem for usar a bike para transporte tenha tempo de fazer um trajeto completo -como de casa até uma estação de metrô- sem ter que pagar.

O termo de cooperação entre o Itaú e a prefeitura vai durar três anos, com possibilidade de renovação. A cada ano, uma média de cem estações deve ser instalada.

CONCORRÊNCIA

O Bradesco pretende apresentar um sistema semelhante, mas só no entorno da ciclofaixa de lazer, que funciona aos domingos. A Folha apurou que, depois da proposta do Itaú, o Bradesco estuda ampliar seu projeto.

Hélio Schwartsman - Olhando de perto

HÉLIO SCHWARTSMAN

Olhando de perto...

SÃO PAULO - Entre os vários problemas que Mitt Romney enfrenta está o fato de ser mórmon. Os americanos nutrem profunda desconfiança em relação a essa fé, fundada por Joseph Smith nos anos 1820.

Eles têm seus motivos, como mostra Christopher Hitchens em "God is Not Great". Uma vez que o mormonismo surgiu em tempos relativamente recentes, quando já havia jornais e uma massa crítica de gente alfabetizada, registraram-se detalhes sugestivos de manipulação e fraude na gênese da nova religião.

Ao contrário do que se dá com outros profetas, a picaretagem de Smith está documentada. Em 1826, ele foi condenado como desordeiro e impostor por um tribunal de Nova York. Admitiu em juízo ter ludibriado seus concidadãos com falsas expedições de mineração e proclamando ter poderes de necromancia.

Quatro anos depois, inspirado no sucesso de pregadores religiosos que abundavam na região, Smith reaparecia nos jornais dizendo ter descoberto "o livro de Mórmon", que restaurava a verdadeira fé cristã e é a base da religião mórmon.

Segundo Smith, um anjo chamado Moroni o visitara três vezes para informá-lo de um livro -escrito em tábuas de ouro- que explicava a existência dos índios nas Américas e reinterpretava os evangelhos.

Alegando ter encontrado as relíquias, Smith arrebanhou ajuda para passar a mensagem para o papel, já que ele próprio era semianalfabeto. Quando lhe pediam para ver as tábuas, dizia que não poderia mostrá-las, pois qualquer outro que olhasse para elas morreria na hora.

A história do mormonismo está cheia de passagens desse quilate, além de providenciais revelações, que ajudaram a tirar a igreja de certas encrencas legais. Mas é só o mormonismo? Se tivéssemos a chance de observar o surgimento das outras religiões com a mesma riqueza de detalhes, será que elas não se tornariam todas igualmente suspeitas?

Roberta Sá

Em um trecho de entrevista de Roberta Sá para a Folha de São Paulo, encontrei a seguinte frase: "A gente não pode querer ser gênio. Tudo já foi feito e inventado no mundo das artes. Nosso papel não é mais o de mudar. É o de voltar, redescobrir. Quantos livros você tem que ainda não leu?".

Será mesmo que é esse o papel do artista hoje, não mais descobrir, apenas redescobrir? Penso que não. Tento me conformar com a minha própria mediocridade, mas o "grande artista" é, imho, aquele que descobre, inventa novos caminhos.

Hélio Schwartsman - Ingredientes para o desastre

É cedo para tirar conclusões sobre o que causou o acidente com o Costa Concordia. Neste momento, interessa a muita gente lançar o máximo de culpa sobre o comandante. De todo modo, se apenas um quinto das histórias que agora circulam forem, de fato, verdadeiras, o excesso de autoconfiança será um dos ingredientes da tragédia.

Não chega a ser uma surpresa. Acreditar em demasia em si mesmo é uma forma de autoengano, e uma definição possível de desastre é: intrusão violenta e dolorosa da realidade sobre nossas ilusões. Alimentados por doses maciças de autoconfiança, os responsáveis pelo cruzeiro julgavam navegar por águas seguras, até serem desmentidos por uma pedra.

Em seu novo livro sobre o autoengano, o biólogo Robert Trivers mostra como acidentes aéreos (e marítimos, podemos acrescentar), em geral, resultam de múltiplas causas, uma das quais costuma ser as ficções que os principais atores impõem a si mesmos. O melhor remédio para prevenir essas tragédias é aperfeiçoar rotinas que promovam a paranoia e o ceticismo, solapando o faz de conta em que amiúde nos exilamos.

Um caso notável é o da Korean Air. Entre 1988 e 1998, o índice de acidentes da empresa era 17 vezes maior que a média dos EUA, o que levou o Exército norte-americano a proibir seus soldados de viajar pela Korean. O Canadá considerava até banir a aerolinha de seus céus.

Consultores externos foram chamados e uma de suas principais conclusões foi a de que o profundo respeito à hierarquia cultivado pelos coreanos impedia os copilotos de questionar as ações dos comandantes, os quais chegavam a esbofetear seus auxiliares por erros menores. Os consultores recomendaram que a Korean reforçasse a independência dos copilotos e os incentivasse a ser assertivos com seus chefes. Desde a intervenção, não houve acidentes.

Um pouco de insubordinação faz bem às instituições.

Sufocados em São Paulo, ciclistas têm mais espaço em Santos e Sorocaba

Sufocados em São Paulo, ciclistas têm mais espaço em Santos e Sorocaba

LEANDRO MARTINS

ENVIADO ESPECIAL A SOROCABA E SANTOS

São 7h. Uma balsa que minutos antes havia partido do Guarujá atraca em Santos. Dela, em vez de carros, desembarcam multidões de ciclistas, em um movimento que se repete várias vezes ao longo da manhã. Um dia antes, no fim de tarde, em Sorocaba, trabalhadores voltam para casa de bicicleta em vias exclusivas e bem sinalizadas que cortam a cidade ligando regiões sem distinção, de bairros ricos a periferias com casas pobres. As cenas fazem parte da rotina dos dois municípios, que passaram a ver nas bicicletas um meio de transporte de fato. Isso colocou Sorocaba (99 km de SP) e Santos (72 km de SP) entre os principais modelos cicloviários do Estado.

Com um plano que prevê cem quilômetros de ciclovias até 2012, dos quais 75 quilômetros em operação, Sorocaba é apontada hoje como uma das cidades que mais bem investiram no transporte por bikes. Padronizadas com piso em vermelho e sinalização, as ciclovias são quase todas interligadas. Há bicicletários em terminais de ônibus, o que permite a integração, além de paraciclos pela cidade. O projeto de criar uma malha cicloviária ampla começou em meados de 2006, segundo o secretário dos Transportes, Renato Gianolla. Novas avenidas passaram a ser projetadas com canteiros largos, com espaço reservado para ciclovias, e vias já existentes foram adaptadas.

Em paralelo, a prefeitura implantou ações para tentar atrair a população, como passeios e conscientização. Grupos independentes também entraram na tarefa, como o Sorocaba Bikers, que tem cerca de 300 membros. Na prática, o uso das ciclovias ainda é maior por quem procura os espaços por lazer, reconhece o secretário dos Transportes. "Agora o desafio é incentivar [o uso] para o trabalho", afirmou Gianolla. A Folha esteve na cidade em uma quarta-feira. À tarde, no bicicletário existente no terminal rodoviário Santo Antônio, no centro, com capacidade para 60 bicicletas, havia seis estacionadas. Ao lado, em uma área reservada para motos, cerca de 40 ocupavam o espaço --fazer o trabalhador trocar o veículo motorizado pelo pedal, mesmo oferecendo a infraestrutura, ainda é difícil.

Santos é uma prova de que a consolidação do projeto cicloviário ao longo dos anos, aliada a uma boa infraestrutura, dá resultado. As primeiras ciclovias da cidade começaram nos anos 1990 e a expansão foi contínua --hoje são quase 30 km e ainda há obras em alguns trechos. A travessia da balsa entre a cidade e Guarujá, descrita no início do texto, é a maior prova de que a bicicleta faz parte da vida de muita gente na Baixada Santista. Segundo a Dersa, que administra a balsa, de dez a 12 mil ciclistas usam a travessia diariamente. A imagem dos desembarques nas primeiras horas do dia impressiona e faz lembrar o que se vê em grandes cidades chinesas, onde multidões se locomovem de bicicletas. O aspecto econômico é o que parece fazer mais diferença. "Se eu não usasse a bicicleta, teria de pagar dois ônibus, além da balsa, todos os dias", disse a secretária Maria José Soledade Silva, 37, que vai do Guarujá a Santos. Quem cruza a balsa de bicicleta não paga nada --se estiver a pé, gasta R$ 2,20. Segundo a Prefeitura de Santos, o uso da bicicleta já corresponde a 8% de todas as locomoções feitas na cidade, incluindo as de pedestres. A administração atribui boa parte disso às ciclovias. A topografia da área urbana, quase toda plana, favorece. A estrutura da rede cicloviária também é boa: há até semáforos exclusivos para bicicletas, embora muitos não respeitem o sinal vermelho. Também há problemas, como no trecho de ciclovia próximo ao cais, que acumula água quando chove e que aparenta não estar tão bem cuidado como o que fica na parte turística à beira-mar.

Tablet de US$ 40 é o sucesso de 2012 na Índia

Tablet de US$ 40 é o sucesso de 2012 na Índia

Ronaldo Lemos - Folha de São Paulo

O aparelho mais bombástico de 2012 não vem da Apple. Vem da Índia. Trata-se do Akash, um tablet com o milagroso preço de US$ 40 (R$72 reais), que já é um sucesso. Do lançamento em outubro de 2011 até agora, 2 milhões de unidades foram vendidas.

O sucesso não veio só do preço: o design foi um dos fatores cruciais. O Akash foi projetado com base na realidade da Índia. Levou em conta desejos de consumidores da base da pirâmide social, que não têm dinheiro nem vêm utilidade em ter um iPad. Por exemplo, na Índia usar 3G é caríssimo.

O jeito foi fazer a conexão com um padrão 2,5G, disponível em celulares do país e bem mais barato. Para não perder a qualidade, o Akash uso uma ideia genial: um padrão de compressão que faz com que, mesmo a baixa velocidade, dê para ver filmes e ouvir músicas sem engasgar.

Outro detalhe: o Akash vem com porta USB comum, rara em outros tablets. A maioria dos indianos não tem computador, mas muitos têm pendrives que são carregados nas lan-houses com músicas e filmes.

O projeto surgiu de um concurso do governo para criar um tablet barato e foi vencido por uma "start-up" canadense (fundada por dois imigrantes indianos). A empresa trabalhou com o Instituto de Tecnologia da Índia, um centro de inovação criado para pensar produtos para a realidade tecnológica local.

O próximo passo do Akash é a exportação: a Tailândia já está na fila. Como a Índia, o Brasil poderia fazer também. É só pensar grande.

Elio Gaspari

ELIO GASPARI

O aparelho dos Coelho antecedeu o do PT

Acusar o ministro da Integração de nepotismo é ofensa a inteligência, poder e fortuna de sua família

Não se deve cometer a injustiça de atribuir uma obsessão nepotista ao doutor Fernando Bezerra Coelho. Isso é coisa de pobre que precisa arrumar uma boquinha para familiares. É verdade que seu irmão Clementino ocupou a presidência da Companhia de Desenvolvimento do Vale do São Francisco e o tio Osvaldo teve uma cadeira no conselho consultivo da economia irrigada.

O tio da mulher de seu filho-deputado e tesoureiro de sua campanha representava o ministério em Pernambuco. Já o pai da senhora dirigiu o escritório do Departamento Nacional de Obras contra a Seca em Recife. Seu tio, Nilo Coelho, foi governador de Pernambuco e senador. Fez fama em Brasília pela qualidade dos jantares que oferecia. Outro Nilo Coelho governou a Bahia. O sucesso da família está no poder, não nos empregos.

O primeiro Coelho a governar Petrolina assumiu a prefeitura em 1895. Pela medida do coronelismo político, a parentela (com suas dissidências) produziu oito prefeitos e mais de 20 mandatos parlamentares.

Pela medida do coronelismo fundiário, em 1996 tinha 120 mil hectares irrigados produzindo frutas no vale. Pela medida do coronelismo eletrônico, tem nove emissoras de rádio e uma de televisão. Isso tudo e mais 30 empresas industriais e comerciais.

O atual ministro da Integração Nacional foi duas vezes deputado e prefeito, dirigiu a Secretaria de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco e presidiu a estatal do porto de Suape.

Nada a ver com nepotismo. Tudo a ver com o controle do aparelho do Estado, de verbas, terras e águas. Petrolina tem diversos títulos, e o mais vistoso é "Califórnia Brasileira". Olhada só pela produção de frutas no semiárido, o paralelo procede.

No início do século passado, quando os Coelho prosperavam em Petrolina, o sul da Califórnia estava nas mãos de grandes famílias. Fizeram-se fortunas controlando os programas de irrigação e obras contra a seca, quase sempre com dinheiro federal.

A partir da segunda metade do século, quando os Coelho tomaram conta do vale do São Francisco, as oligarquias endinheiradas da Califórnia viraram nome de museus (Getty) ou de personagens da história (Patton). A última delas foi a dos Chandler, dona do Los Angeles Times. A sociedade mudou e durante 20 anos, de 1973 a 1993, Los Angeles foi governada por um negro.

Em 1891, um magnata fundou em Pasadena uma escola técnica com uma doação de US$ 2,5 milhões em dinheiro de hoje.

Com mais apoios e muita ajuda oficial, tornou-se o Instituto de

Tecnologia da Califórnia. Produziu 31 prêmios Nobel e, no ano passado, foi considerado a melhor universidade do mundo, desbancando Harvard.

Até hoje o MEC não conseguiu saber o que a Prefeitura de Petrolina fez com uma verba de de R$ 2,5 milhões, destinada à educação de jovens que abandonaram as escolas.